Kabelquerschnitt berechnen – Formel verstehen & Ergebnis beurteilen

Kabelquerschnitt berechnen –
Formel verstehen & Ergebnis beurteilen

Egal, ob du Strom für Geräte und Steckdosen im Camper verlegst, oder Zuhause: Den richtigen Kabelquerschnitt berechnen, ist dabei immens wichtig. Auf der einen Seite gehen in Zeiten steigender Kupferpreise unnötig dicke Kabelquerschnitte richtig ins Geld und bedeuten zusätzliches Gewicht, auf der anderen Seite stellt ein zu dünn gewähltes Kabel ein Sicherheitsrisiko dar.

Hier lernst du selbst zu berechnen, welcher Kabelquerschnitt genau passt und zu verstehen, warum – und aus welchen Gründen es trotz einer Vielzahl an Onlinerechnern wichtig ist, das selbst zu können. Außerdem beschäftigen wir uns damit, wie sich Temperatur und Verlegeart deiner Kabel auf die Stromtragfähigkeit eines Leitungsquerschnitts auswirken.

Hierzu stellen wir dir hilfreiche Tabellen zur Verfügung, welche du im PDF-Format ansehen, sowie herunterladen und ausdrucken kannst.

Und keine Sorge: Das alles ist gar nicht so schwer, wie es sich anhört.

Noch ein Hinweis vorab:

Überprüfe vor der Verkabelung der elektrischen Geräte deines Systems noch einmal deren Anordnung und wie sinnvoll dabei die Kabel zu führen sind. Oft wird damit begonnen, die größten Geräte dem Platzangebot entsprechend zuerst zu montieren, die kleinen füllen dann in die verbleibenden Lücken.

Eine Anordnung nach Funktionsgruppen macht hier wesentlich mehr Sinn, das stellt sich häufig beim Verkabeln heraus.

Dein System ist noch gar nicht komplett?

Wir bieten dir telefonische Beratung inklusive Bedarfsberechnung für deinen persönlichen Anwendungsfall und stellen die erforderlichen Komponenten vom Solarmodul bis zur Sicherung dahingehend passend zusammen – sodass nicht nur der Kabelquerschnitt passt, sondern auch die Komponenten zueinander und deine Anlage zuverlässig und sicher funktioniert.

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Kabelquerschnitt ausrechnen – Der Spannungsabfall

Grundsätzlich ist ein Kabel ein Widerstand. Die von Plus- zum Minuspol durch das Kupfer fließenden Elektronen erzeugen Reibung und können nicht völlig ungehindert durch das Kabel strömen. Je länger und je dünner das Kabel, desto größer ist diese Reibung – der Widerstand wird also mit zunehmender Länge und kleinerem Querschnitt des Kabels größer.

Der Widerstand bewirkt zwei Dinge: Erstens, das Kabel erwärmt sich. Zweitens, ein kleiner Teil der anliegenden Spannung geht verloren. Diese verloren gehende Spannung wird als Spannungsabfall bezeichnet.

Den Spannungsabfall gilt es zu begrenzen. Nicht zuletzt hängt die Funktion vieler Geräte davon ab, dass ein gewisses Spannungsniveau gehalten wird.

Bei empfindlichen Geräten sollte der Spannungsabfall auf maximal 2% begrenzt werden (z.B. Ladegeräte, Solarregler ohne eigene Spannungsmessleitung). Bei unkritischen Geräten, wie etwa einer Lampe oder einer Wasserpumpe, kann man bis zu 4% Spannungsabfall in Kauf nehmen.

Spannungsabfall vs. Kabellänge

Das Kabel muss also dick genug sein, um den Spannungsabfall auf ein gewisses Maß zu begrenzen. Nun haben allzu dicke Kabel zwei echte Nachteile: Sie schlagen richtig auf den Geldbeutel und sind auch noch verdammt schlecht zu verlegen.

Um ein dünneres Kabel nehmen zu können, gibt es dabei nur eine Möglichkeit: Du musst die notwendige Kabellänge möglichst gering halten. Je mehr „Saft“ ein bestimmter Verbraucher zieht, desto wichtiger ist es, diesen möglichst nahe an der Batterie zu platzieren. Ein leistungsstarker Inverter mit 3000 Watt z.B., braucht schon nahe der Batterie ein dickes Kabel, sagen wir mal 70 mm². Bei einer Platzierung weit von der Batterie entfernt, müsste das Kabel also theoretisch NOCH dicker werden, was zu absurden Kabelstärken führt, sowie zu Kabelschuhen, die man kaum noch anschrauben kann usw. In der Praxis sind solche Anwendungen unbedingt zu vermeiden.

MERKE:
Je größer die Leistungsaufnahme des Verbrauchers, desto näher sollte sich der Einbauort an den Batterien befinden.

Die Leistung des Verbrauchers

Die dritte Komponente, die wir neben Spannungsabfall und Kabellänge zur Berechnung des Leitungsquerschnitts berücksichtigen müssen, ist (wie schon angedeutet), die Leistung des Verbrauchers.

Die Angabe der Leistung erfolgt in Watt (W).
Man kann die Leistung in vielen Fällen einfach auf dem Typenschild des Gerätes ablesen und in die entsprechende Formel einsetzen – auf diese kommen wir gleich zu sprechen. Zuvor klären wir aber noch, wie du Watt ausrechnest, wenn die Angabe NICHT auf dem Gerät zu finden ist.

Beispielrechnung: USB-Steckdose

Spielen wir nun einmal ein Beispiel mit einer Aufgabe durch, vor der jeder von uns einmal stehen kann: Der Einbau einer USB-Steckdose.

In unserem Beispiel geht es um eine leistungsstarke USB-Dose mit zwei Anschlüssen, die deine Geräte gleichzeitig mit jeweils 2 Ampere laden kann .

Legen wir los:

Auf der Packung oder dem Typenschild steht:

5 Volt (V) und 2 x 2 Ampere (A)

Die Formel zur Berechnung der Leistung hat jeder vermutlich schon irgendwann einmal gehört. Sie lautet

Leistung (P) = Spannung (U) x Strom (I)

Mit unseren Zahlen für die USB-Steckdose ist die Rechnung also

P = 5 x 2 x 2 = 20 W

Bei voller Belastung würde die Dose damit 20 Watt Leistung ziehen.

TIPP: Sicherheitspuffer einrechnen.
Rechne einen Sicherheitspuffer obendrauf, der Störeffekte und einen damit nicht hundertprozentigen Wirkungsgrad kompensieren kann. Wir veranschlagen hier 20%.

Wir gehen also insgesamt von 24 Watt Leistung aus, denn

20 W x 1,2 = 24 W

Mit wie viel Spannung rechnen im 12 V System

Bevor wir nun unsere Zahlen zum Kabelquerschnitt berechnen in die entsprechende Formel einsetzen, müssen wir uns noch damit auseinandersetzen, dass man auch in einem 12 Volt System nicht einfach immer mit 12 Volt rechnen kann.

Faustregel:
Man rechnet mit der niedrigsten Spannung, die im System auftreten kann, denn bei der niedrigsten Spannung ist der durch das Kabel fließende Strom am größten.

Wie niedrig kann also in einem Camper mit 12V System die Spannung werden? Das hängt damit zusammen, welche Akku-Technik im Einsatz ist. Eine normale Bleibatterie sollte man nicht unter 10,7V entladen, um bleibende Schäden zu vermeiden. Die meisten Unterspannungsschutz-Systeme schalten aus diesem Grund bei diesem Wert (einstellungs- und batterietypabhängig) auch ab.

Wie viel Strom fließt also in einem 12V System bei einer Leistungsaufnahme des Verbrauchers von 24 Watt: Um das auszurechnen, teilen wir Leistung (Watt) durch Spannung (Volt). Leicht festzustellen ist anhand dieser Rechnung, dass eine höhere Spannung automatisch einen geringeren Strom ergibt, also ist es genau richtig, den maximal fließenden Strom auszurechnen, indem wir von der geringsten Spannung ausgehen. In unserem Fall sind das

24 W : 10,7 V = 2,4 Ampere

Spannungsabfall einrechnen

Wie weiter oben bereits festgestellt, ist jedes Kabel ein Widerstand, auf dem uns ein bisschen Spannung verlorengeht. Nehmen wir an, wir möchten uns nicht mehr als 2% Spannungsabfall leisten. Die Rechnung lautet in diesem Fall

2% von 10,7V = 0,214V

Dieser Wert fließt gleich in unsere Rechnung mit ein.

Kabellänge einrechnen

Die Kabellänge setzt sich immer aus dem Hin- und dem Rückweg von der Batterie zum Verbraucher zusammen. Befindet sich der Einbauort der USB-Dose 3 m von der Batterie entfernt, benötigen wir 3 m Plus- und 3 m Minuskabel, die wir beide in die Berechnung mit einfließen lassen. In die Formel für den richtigen Kabelquerschnitt unserer USB-Dose setzen wir also einen Wert von 6 m für die Kabellänge mit ein.

Ein Sonderfall ist das Anklemmen eines Pluskabels von der Batterie zum Verbraucher, während Minus über eine Blechkarosserie abgeführt wird. Die Karosserie ist ein extrem dicker Leiter, weshalb wir einen Spannungsabfall von null annehmen. In diesem Fall wird nur die Länge der Plusleitung für die Berechnung herangezogen.

Leitfähigkeit des Kabels

Das verwendete Leitungsmaterial spielt ebenfalls eine Rolle, denn es gibt Kabel aus Alu, Kupfer oder Eisen, die alle eine unterschiedliche Leitfähigkeit aufweisen. In aller Regel wirst du beim Verlegen von elektrischen Verbrauchern in deinem Camper jedoch Kabel aus Kupfer verwenden, denn alles andere hat im Reisefahrzeug-Ausbau eigentlich nichts zu suchen.

Das vereinfacht uns die Sache, da wir immer mit ein und derselben Zahl arbeiten können. In entsprechenden Leitfähigkeitstabellen ist der entsprechende Wert für Kupfer zu finden und beträgt 58 Siemens (der Wert kann in unterschiedlichen Tabellen leicht variieren, aber indem du dir einfach nur die Zahl 58 merkst, bist du gut beraten). Die 58 steht für alle Kupferkabel, die du jemals im Leben verlegen möchtest fest.

Wichtiger Hinweis zum Kauf von Kupferkabeln:

Kupferkabel ist nicht gleich Kupferkabel. Es sollte eine feinadrige Litze sein. Achte beim Kauf am besten auf die Bezeichnungen FLY oder FLR-Y als Hinweis auf den aktuellen Automotiv-Standard.

Hier geht es zu unserem umfangreichen Kabelsortiment mit hochwertigen FLY und FLRY Kabeln und Installationszubehör

Kurze Zusammenfassung unserer ermittelten Werte

Kabellänge: 6 m
Strom: 2,4 A
Spannungsabfall: 0,214 %
Leitfähigkeit: 58 Siemens

Kabelquerschnitt berechnen – Die Formel

Kommen wir mit unseren zusammengetragenen Werten nun zur „Weltformel des Kabelquerschnitts“: Sie lautet

A = Kabellänge × Stromstärke Leitfähigkeit×Spannungsabfall

und für unsere USB-Dose damit

A = 6m × 2,4A 58×0,214V

Achtung beim Rechnen mit Taschenrechner

Vergiss nicht, das Ergebnis aus der oberen Hälfte des Bruchs durch den kompletten Nenner zu teilen, sonst erhältst du ein falsches Ergebnis!

Rechne also erst 6 x 2,4 und tippe schon mal auf = , um das Ergebnis zu speichern. Tippe dann auf „Teilen durch“ und setze die Rechnung 58 x 0,214 in Klammern, um den korrekten Wert zu erhalten.

Kabelquerschnitt aufrunden

Unserem Ergebnis zufolge brauchen wir ein Kabel mit 1,16 mm² Kabeldurchmesser, um die USB-Dose sicher und mit der gewünschten Leistung, aber nicht zu teuer anschließen zu können.

1,16 mm² ist jedoch keine gängige Kabelgröße und in keinen Laden zu finden. Bei solchen Rechenergebnissen ist es völlig fachgerecht auf die nächste, gängige Kabelgröße aufzurunden. In unserem Beispiel wäre das eine Kabelstärke von 1,5 mm².

Zusammenfassung der Berechnung

Auch wenn wir jetzt viel geschrieben haben, reduziert sich das Ausrechnen des Kabelquerschnitts auf zwei ganz simple Schritte.

Zwei Zahlen kann man sich schon mal grundsätzlich merken, die bleiben immer gleich – nämlich 58 und 0,214. Das Ergebnis aus diesen beiden, 12,412 kann man sich einfach merken und rechnet dann immer einfach Kabellänge x Strom durch 12,412 und schon hat man den Kabelquerschnitt ausgerechnet.

Kabelquerschnitt Rechner

Wenn du dich nun fragst, warum du dir das alles hier überhaupt merken solltest, weil es hunderte Kabelquerschnitt Onlinerechner gibt:

Ja, man kann sich den Kabelquerschnitt ohne selbst auf x oder andere Rechenzeichen drücken zu müssen, von diversen Rechnern im Internet anzeigen lassen. Du solltest jedoch bedenken, dass es im Netz viele Rechner für viele verschiedene Anwendungsfälle gibt. Ist man nicht in der Lage selbstständig zu kontrollieren, was ein im Internet gefundener automatischer Rechner so tut und ob er ein passendes Ergebnis auswirft, sollte man sich darauf einfach nicht verlassen.

Selbstverständlich kannst du einen Onlinerechner benutzen und immer wieder verwenden, wenn er sich dein Vertrauen einmal verdient hat. Kontrolliere zu Beginn in ein oder zwei Stichproben das Ergebnis, um zu beurteilen, ob der Rechner für deine Zwecke taugt.

Was Onlinerechner ebenfalls nicht tun: Das Ergebnis in ein sinnvolles Verhältnis zu Verlegeart und Stromtragfähigkeit deiner Kabel zu setzen. Dies tun wir in den nun folgenden Abschnitten. Ein Grundlagenverständnis der Technik, das über die Sicherheit in deinem Reisefahrzeug entscheiden kann, ist deshalb besser als jeder Online-Konfigurator.

Kabelquerschnitt berechnen – Videoerklärung

Soweit noch einmal die bisherigen Schritte – erklärt von tiger Martin.
Vergiss nicht, dir gleich darunter noch die Korrekturschritte anzuschauen!

Korrekturschritte nach Kabelquerschnitt berechnen

Keine Sorge: Mit der Rechnung, die wir erstellt haben, ist alles in Ordnung und das Kabel von 1,5 mm² für die USB-Steckdose passt.

Es gibt jedoch noch zwei Schritte, die du beachten solltest.

Temperatur VS. Stromtragfähigkeit

Die Temperatur hat einen großen Einfluss darauf, wie viel Ampere Stromdurchfluss ein Kabel gefahrlos aushalten kann. Um herauszufinden, ob wir mit dem oben ausgerechneten Kabelquerschnitt auf der sicheren Seite sind, schauen wir zunächst in eine Stromtragfähigkeitstabelle, die uns die gewünschten Angaben liefert. Die komplette Tabelle kannst du hier anschauen und herunterladen.

Bei einem Kabel von 1,5 mm² ist laut Tabelle eine Stromtragfähigkeit von 24A bei 30°C und von 17A bei 50°C angegeben. Bei unserem errechneten Maximalstrom von 2,4 A sind wir damit bei Weitem im grünen Bereich.

Kabelquerschnitt vs. Kabel-Verlegeart

Tatsächlich macht es einen großen Unterschied, ob ein Kabel für sich allein irgendwo langläuft oder mit einigen anderen zusammen in einem Kabelkanal verlegt wird. Kabel werden warm und sind sie zu einem dicken Bündel zusammengefasst, wird es natürlich vor allem für die innenliegenden schwieriger, die Wärme loszuwerden.

Es gilt:
Je dicker das Bündel, desto größer das Temperaturproblem – logisch.

In deinem Camper macht es selbstverständlich durchaus Sinn, mehrere Kabel zusammenzufassen und schön geordnet durchs Fahrzeug zu führen. Wie sich dies auf die Stromtragfähigkeit unseres 1,5 mm² Kabels auswirkt, sehen wir in einer weiteren Tabelle, die du ebenfalls unter dem Downloadlink weiter oben findest.

In der Tabelle finden wir die Information, dass z.B. bei acht Kabeln in einem gemeinsamen Kabelkanal, die Stromtragfähigkeit der einzelnen Leitung um den Faktor 0,5 kleiner wird. Das bedeutet ein Kabel, das mit sieben anderen zusammen in einem gemeinsamen Kabelkanal verläuft, nur noch halb so viel Strom aushalten kann, als wenn man es frei verlegen würde.

In unserem Beispiel mit der USB-Dose heißt das allerdings: Selbst bei 50°C Umgebungstemperatur könnte das Kabel immer noch in einem Achter-Bündel im Kabelkanal verlaufen, denn es schafft alleine bei dieser Temperatur noch 17 A und die Hälfte von 17 ist 8,5, was immer noch wesentlich mehr ist, als unsere maximalen 2,4 Ampere.

Da die Auswirkungen von Verlegeart und Umgebungstemperatur jedoch keineswegs zu vernachlässigen sind, wollen wir uns noch ein anderes Beispiel anschauen.

Beispiel: Kabelquerschnitt bei leistungsstarkem Inverter

Große Inverter beispielsweise, die man etwa zum induktiven Kochen oder für den Betrieb eines starken Föhns braucht, ziehen ganz schnell mal 180 Ampere. Solche Stromstärken sind im 12 Volt System schon eine ganz schöne Belastung und auch mit entsprechender Hitzeentwicklung verbunden.

Unter Berücksichtigung des Spannungsabfalls von max. 2% benötigen wir laut Formel ein Kabel von 14,5 mm² und runden auf 16 mm², also die nächste kaufbare Größe auf.

Ein Blick auf die Stromtragfähigkeitstabelle offenbart uns nun Folgendes:

Ein Kabel mit 16 mm² darf bei 30°C Umgebungstemperatur nur mit maximal 98 Ampere belastet werden. Das liegt WEIT unter den von uns benötigten 180. Steigt die Umgebungstemperatur weiter an, wird die Belastungsfähigkeit natürlich noch weiter sinken. Mit dem nach obiger Formel berechneten Kabelquerschnitt kommen wir also absolut nicht hin.

Laut Tabelle müssen wir für 180 Ampere Stromdurchfluss bei 30°C Umgebungstemperatur einen Kabelquerschnitt von mindestens 50 mm² verlegen. Mit einer maximalen Stromtragfähigkeit von 198 Ampere bei 30 Grad, ist aber auch nicht mehr viel Temperaturspielraum nach oben, weshalb wir in diesem Fall definitiv dazu raten, eine Schippe draufzulegen und das nächstgrößere Kabel zu verwenden. Wir sind nun bei einem Querschnitt von 70 mm², womit das Kabel 245 Ampere bei einer Temperatur von 30 Grad verkraftet. Erst jetzt sind wir bei einem sicheren Wert.

70mm² Kabel – in den Kabelkanal?

Bist du in deinen Berechnungen bei solchen Kabelstärken angekommen, erübrigt sich der Blick in die Verlegearttabelle. Ein Kabel dieses Querschnitts darf nicht zusammen mit anderen Kabeln verlegt werden, damit diese sich nicht gegenseitig erwärmen und die Stromtragfähigkeit sinkt.

Korrekturschritte – in welchen fällen wahrscheinlich notwendig

Kabel führen Wärme über ihre Oberfläche ab. Weil wir nun aber gerade Kabel, über die sehr viel Strom fließen soll, möglichst kurz halten wollen, wird dies zu einem Nachteil für die Wärmeabgabe.

Denke also vor allen bei leistungsstarken Verbrauchern, die zur Vermeidung eines großen Spannungsabfalls nahe an der Batterie verbaut werden, nach dem Berechnen des Kabelquerschnitts noch daran, in die beiden Tabellen zu schauen. Erst sie können dir zweifelsfrei sagen, ob das Kabel auch unter diesen Gesichtspunkten noch ausreicht und eine Brandgefahr damit ausgeschlossen werden kann.

Korrekturschritte – im video erklärt von tiger Martin

Zusammenfassung Schritt für Schritt:


1. Lade dir die beiden Tabellen herunter – wenn noch nicht oben geschehen, hier nochmal der Link.

2. Den Kabelquerschnitt berechnen, wie im ersten Teil des Artikels besprochen.

3. Den errechneten Querschnitt überprüfen – hält er bei der gewählten Verlegeart und 50° C noch durch?

Fazit

Den Kabelquerschnitt berechnen ist gar nicht schwer, meist ist man mit einer einzigen kleinen Formel schon am Ziel. Und gerade weil es so einfach ist: Vertraue Online-Rechnern erst, wenn du wenigstens ein oder zweimal stichprobenartig kontrolliert hast, dass diese keinen Quatsch ausrechnen.

Denke bei leistungsstarken Verbrauchern auch unbedingt daran, dass die Formel zum Kabelquerschnitt berechnen nur die halbe Wahrheit sein könnte. Ein Blick in die Stromtragfähigkeitstabelle und die Berücksichtigung der Verlegeart sind hier Pflicht, um die Gefahr von Kabelbränden zu vermeiden.

Damit im Zweifel auch wirklich die Sicherung durchbrennt und das Kabel hält: Verpasse nicht unseren Artikel zur Sicherungsdimensionierung, der in Kürze erscheint!

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TWIN 2-Kit Standheizungssystem – Das Optimum für Fern- und Langzeitreisen

TWIN 2-Kit Standheizungssystem – Das Optimum für Fern- und Langzeitreisen

Manchmal ist es verrückt: Man möchte ein Reisefahrzeug heizen – ein relativ großes Reisefahrzeug (jenseits 16 Kubikmeter Innenraum) – und bekommt an jeder Ecke unterschiedliche Aussagen: Wir selbst propagieren seit Jahren „Bau die Kleine ein, reicht völlig“, in Foren liest man dagegen gerne „Kauf die Große, kostet nen Zwanni mehr und du kriegst die doppelte Leistung!!!“. In Summe kann man eigentlich nur sagen: Das ist der falsche Ansatz.

2 kW- oder 4 kW-Standheizung: Diese 3 Fragen solltest Du dir stellen

  • Wie groß ist mein Fahrzeug?
  • Wie gut ist mein Fahrzeug isoliert?
  • Welche Kontinente will ich bereisen und zu welchen Jahreszeiten heizen?

Die erste Frage klärt man schnell, ab ca. 16 Kubikmeter Volumen kann man eventuell über mehr als 2kW nachdenken. Kann. Eventuell.

Das führt uns zu Frage zwei. Wenn ich sowieso 6cm Wände habe, reichen mir vielleicht immer noch die 2kW denn ich verliere schlichtweg kaum etwas. Wenn ich nur 19mm Armaflex in einen 7m Ducato mit offenen Frontscheiben habe, dann reichen die 2kW vermutlich nicht mehr so ganz.

Allerdings ist die große Frage am Schluß:

Wohin will ich eigentlich und zu welcher Jahreszeit?

Jetzt wird es kritisch. Mit 2kW kann ich ein sehr gut isoliertes Fahrzeug auch unter 0 Grad problemlos heizen. Ab -15°C möchte man vielleicht schon eher 4kW zur Verfügung haben. Ein schlecht isoliertes Fahrzeug bei 0 Grad mit 2kW – keine Chance. Da brauche ich die 4kW dann definitiv.

D.h. aber im Klartext: Wenn ich mit 6m Aussenwand den Winter in Marokko verbringe, reichen 2kW völlig. Nehme ich dasselbe Fahrzeug für einen Winter in der Türkei, können es schon mal -30!°C werden und ich würde defintiv 4kW verbauen. Die Frage, die am Ende alles entscheidet, und welche man selbst REALISTISCH einschätzen muss:

Wie groß ist eigentlich der Spagat, den ich abdecken muss?

Reise ich wirklich mit nennenswerten Reisetagen zwischen 10 und -45°C? Reise ich eigentlich nur in der Übergangszeit? Ist mir mein Auto bis in den Herbst hinein warm genug und ich möchte erst zur Skisaison heizen? Bleibe ich in Europa, oder bin ich ein paar Jahre abseits der Zivilisation ganzjährig unterwegs?

Wer braucht also wirklich eine 4 kw-Standheizung?

  • Kleine Fahrzeuge unter 16 Kubikmeter, brauchen vermutlich nie mehr als 2 kW. Sonderfälle gibt es immer – kaum gedämmter Transporter in Sibirien, zum Beispiel.
  • Große, schlecht isolierte Fahrzeuge, können theoretisch direkt 4kW einbauen, aber nur dann, wenn sie in der Übergangszeit kaum heizen. Also nur dann, wenn die Besitzer der Meinung sind, dass die Heizsaison erst im November (in Europa) beginnt. Wer eine Frostbeule ist und schon ab 15°C Aussentemperatur von der Standheizung träumt, ist mit einer einzelnen 4kW-Heizung hier falsch.
  • Für alle anderen Fälle gibt es unser TWIN 2-Kit, das aus zwei einzelnen 2 kW Heizungen besteht.

Aber was ist mit der einzelnen 4kW-Heizung? Die kostet doch viel weniger!

Richtig, eine Heizung kostet weniger als zwei. Aber: WENN Mein Ziel potentiell alle Kontinente zu jeder Jahreszeit sind, dann habe ich ein großes Problem: In vielen Fällen betreibe ich meine Standheizung im unteren Teillastbereich, denn, sind wir mal ehrlich, die Extreme sind dann doch eher selten. D.h. die Heizung wird nie ordentlich heiß werden, und auf Dauer schlichtweg verrußen. Wenn ich dann das Extreme wirklich treffe, dann ist die Heizung vielleicht völlig verkokt und tut gar nicht mehr das, was sie sollte. Verminderte Leistung ist nämlich die erste Folge, denn Ruß leitet keine Wärme – Ruß isoliert den Wärmetauscher bestens von den heißen Abgasen, sodass ich sehr bald wenig Spaß haben werde. Eigentlich hätte ich für die Übergangszeiten (meist der größere Anteil des Jahres…) nur eine 2kW-Heizung gebraucht, aber da ich noch Reserve für den Winter brauchte, habe ich doch die zu große 4 kW eingebaut.

Was macht die kleine Heizung dann besser?

Das ist sehr einfach: In der Aufheizphase läuft jede Heizung erst einmal auf voller Leistung, bis die Zieltemperatur erreicht ist. Wenn die 4 kW-Heizung nur 15 min braucht, dann braucht die Kleine viellicht 30 min. Das ist aber auch genau der Vorteil, denn in 15 min ist eine Heizung gerade mal 10 min auf Betriebstemperatur und konnte sich noch nicht richtig freibrennen, während die kleine Heizung schon 25 min Feuer hatte, und somit ihre Brennkammer freibrennen konnte. Zusätzlich muss man sich folgendes vorstellen: Wenn ich eine 4 kW-Heizung auf 1 kW laufen lassen, dann brauche ich ein genauso großes Feuer (identische Spritmenge) wie bei einer kleinen Heizung. Der entscheidende Unterschied ist aber, dass eine 4 kW-Heizung eine doppelte so große Brennkammer und einen (oberflächenmäßig) doppelt so großen Wärmetauscher wie eine 2 kW-Heizung hat. Die Brennkammertemperaturen können also im Niedriglastbereich bei der 4 kW-Heizung nicht immer optimal sein, weil hier mit der gleichen Energie „das größere Haus geheizt werden muss“. Wenn also viel Niedriglast zu erwarten ist, sollte man die 2 kW-Heizung einsetzen.

Was kann nun das TWIN 2-Kit so besonders gut?

Was auf den ersten Blick wie ein schlechter Scherz der Standheizungsmafia klingt, hat in wirklich einen einen ernsten Hintergrund. Dieses Kit kombiniert zwei einzelne 2kW-Heizungen zu einem Gesamtsystem, ohne die beiden Heizungen elektrisch zu koppeln. Das bedeutet im Klartext:

  • Mit dem TEX TWIN Doppel-Einbauflansch für extra starke Kabinenböden kann ich zwei Einzelheizungen auf engstem Raum mechanisch integrieren, während ich in der ganzen Kabine trotzdem nur ein einzelnes Warmluftsystem installieren muss. Es gibt keine mechanischen Teile wie Luftstromventile o.a., einzig der Venturi-Effekt sorgt für eine reibungslose Funktion des Gesamtsystems.
  • Ich kann volle 4 kW Heizleistung haben, kann aber die komplette Übergangszeit mit einer einzelnen 2 kW-Heizung klarkommen. Das ist überhaupt der wichtigste Vorteil. Warum? Weil eine einzelne 4 kW-Heizung in der ganzen Übergangszeit einfach nur verrußen würde, da sie ständig im niedrigsten Lastbereich betrieben wird.
  • Ich habe die volle Redundanz von zwei absolut identischen Heizungen, was gerade für Reisen ins winterliche Sibirien oder weit ab von der Zivilisation absolut wichtig ist. Ich kann es mir nicht erlauben, bei -45°C vielleicht ein paar Nächte ohne Heizung dazustehen. Genauso wenig kann ich irgendwo im völligen Outback bei Fehlfunktion irgendwelche Ersatzteile beschaffen – je nach Witterungsbedingungen ist es (über-)lebenswichtig, dass die Heizung funktioniert.
  • Natürlich haben beide Heizungen ein integriertes Höhenkit und das TWIN 2-Kit ist auch als Warmduscher-Kit konfigurierbar.

Optional kann ich das Kit voll schalldämpfen, d.h. sowohl auf der Ansaugseite als auch auf der Warmluftseite sind entsprechende Schalldämpfer als Option erhältlich, die aus dem System eine flüsterleise Angelegenheit machen. Gerade in großen Expeditionsfahrzeugen mit teilweisen Doppelböden usw. kann so ein System problemlos mit eingeplant werden und dem Besitzer fortan über alle Kontinente und durch alle Jahreszeiten begleiten.

TWIN 2-Kit von tigerexped mit Schlafgut-Schalldämpfern und TWIN Einbauflansch für Autoterm Standheizungen

Wer regelt was?

Findige Regelungstechniker haben sicher schon heimlich darüber nachgedacht, was denn wohl passieren würde, wenn ich jetzt 2 Heizungen gleichzeitig im Temperaturmodus laufen lasse… Wer pendelt sich wo ein? Beide in der Mitte? Einer ganz oben und einer ganz unten? Die Antwort ist: Kann man nicht wissen. Daher machen wir das anders. Wir lassen eine Heizung auf Leistung laufen, d.h. wir geben eine feste Leistung vor, das ist sozusagen der Grundwärmebedarf. Die zweite Heizung sitzt dann leistungsmäßig oben drauf und macht die Temperaturregelung.

Beim initialen Aufheizen kann man also einfach den Knopf der zweiten Heizung dazudrücken, bei Bedarf dann deren Leistung einfach reduzieren. Die zweite Heizung passt sich ganz automatisch an und füllt die jeweilige Lücke bis zur Wunschtemperatur. Wenn es nicht so kalt ist, kann man die erste Heizung auch einfach abschalten, während die zweite die erreichte Temperatur hält und regelt. In richtigen Extremen kann man so problemlos 4kW erzeugen.

Das ist unserer Meinung nach die einzig sinnvolle Variante für den ganz großen Spagat durch alle Jahreszeiten, wenn das zu beheizende Volumen deutlich jenseits eines normalen Vans liegt. Es ist wie auch schon das Warmduscher Kit ein wunderbar einfaches System, ohne viel Schnickschnack.

TWIN 2-Kit auf Einbauflansch

Hier geht’s direkt zum TWIN 2-Kit im tigerexped Shop mit allem, was du brauchst:

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Dos & Don’ts beim Einbau einer Luftstandheizung

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Aus Erfahrungswerten wollen wir hier ein paar wiederkehrende Einbaufehler aufzeigen, bzw. richtige und ungünstige Einbauten von Autoterm Air 2D und 4D (ehemals Planar) Luftstandheizungen gegenüberstellen.

Diese Infos ersetzen nicht die Einbauanleitung! Bitte beachte die ausführlichen Hinweise darin für eine einwandfreie Funktion.

Warmluftverrohrung

Do

  • Geradlinige Warmluftführung, ggf. sanfte Bögen
  • Verteilung über Y-Stücke
  • Durchsatz (Rohrduchmesser) beibehalten (evtl. vergrößern; Achtung, dies verändert den Strömungsdruck)
  • für einen ungehinderten Luftfluss sorgen, Strömungswiderstände vermeiden
  • Das Gleiche gilt für die Ansaugseite.

Don’t

  • Harte Winkel
  • Harte T-Verteilung
  • Durchsatz verringern (engere Rohrdurchmesser verwenden)
  • all dies kann Verwirbelungen und ein Ausbremsen des Luftstromes zur Folge haben. Bei einem Hitzerückstau wird die Heizung runterregeln oder ausschalten.
  • Das Gleiches gilt aber auch für die Ansaugseite

Außenansaugung der Heizluft

Do

Wenn überhaupt, dann am besten mit Regelkpalle und nur wenn sichergestellt ist, dass saubere, abgasfreie, trockene Luft angesagut wird!

Don’t

  • Am besten nicht von außen ansaugen! Von draußen könnten Abgas, Schmutz, Nebel etc. angesaugt werden.
  • Die Heizung läuft effizienter, also sparsamer und damit auch leiser im Umluftprinzip mit Raumluft.
  • Um verbrauchte und feuchte Luft loszuwerden, empfehlen wir richtiges Lüften.

Tankentnahme

Do

  • Mitgeliefertes Tankentnahmerohr oder Fuel Fix in den Fahrzeugtank setzen
  • T-Stück auf Tankentnahme von bereits vorhandenem Zuheizer setzen
  • T-Stück auf Rücklauf oder ggf. Vorlauf setzen, nur sofern System und Druckverhältnisse bekannt und geeignet sind (siehe hierzu unseren Gastbeitrag 5 Grunde, die gegen ein T-Stück sprechen)

Don’t

  • Aus Bequemlichkeit ohne Hintergrundwissen einfach ein T-Stück setzen
  • T-Stück auf einen zu kurzen Rücklauf setzen (die Heizung bekommt keinen Treibstoff, sobald der Tank etwas leerer ist)
  • T-Stück auf einen Vor- oder Rücklauf unter Druck setzen (schwere Fehlfunktion, Gefahr und Rauch wenn die Heizung mit Diesel geflutet wird)

UNTERFLURMONTAGE

Do

  • Beim T5/T6, wo der geschützte Einbauort und die Warmluftführung werksseitig vorbereitet sind
  • Gut geschützt vor Nässse und Verschmutzung (z.B. in einer TexBox2)
  • Innenansaugung der Raumluft aus oben genannten Gründen – also mit 2 Löchern im Fahrzeug
  • Warmluftverrohrung in langen Bögen, wobei ggf. wertvolle Wärme verloren geht

Don’t

  • Bei den meisten Vans, bei denen die Warmluftführung nicht vorbereitet ist und kein geschützter Unterflur-Einbaurt vorgesehen ist
  • Auch Edelstahlkästen (TexBox2) schützen nur bedingt, Achtung: Offroading und Wasserdurchfahrten sind auch damit nicht möglich, ohne dass die Heizung Schaden nehmen kann!)
  • Raumluft außen unterm Fahrzeug ansaugen stellt eine Gefahr dar (Abgas)!
  • 90-Grad Bogen von der Heizung hoch ins Fahrzeug. Das wäre zwar der kürzesten Weg geht jedoch strömungstechnisch nicht (siehe Warmluft).

PUMPENMONTAGE

Do

  • Gut entlüften
  • Entkoppelt, möglichst freischwebend montieren (sicher „aufhängen“)

Don’t

  • Ohne Entlüftung fest an übertragenden Karosserieteilen befestigen. Hierdurch wird das mechanische Klacken der Pumpe ans Fahrzeug übertragen und wird stören und nerven.

DIMENSIONIERUNG

… Eigentlich kein Einbauthema, aber bei der Planung des Einbaus dennoch nochmal ansprechenswert.

Do

  • Zu beheizendes Raumvolumen realistisch berechnen (abzüglich Schränke, Bänke etc.)
  • Überwiegende(!) Nutzungszeit der Heizung definieren (wieviel Prozent nimmt Wintercamping gegenüber der Übergangszeit ein?)
  • Fahrzeug vernünftig dämmen (bedenke Kondenzwasser bei ungedämmten Fahrzeugen und Flächen)
  • Fahrzeug auf Temperatur halten, nicht auskühlen lassen. (Die Heizung kann und soll durchlaufen, das ist besser für die Lebensdauer der Heizung und energieeffizienter als ständige Neustarts)

Don’t

  • Überdimensionieren (läuft die Heizung dauerhaft auf kleiner Stufe wird die Brennkammer verrußen; hat die Heizung auf kleinster Stufe noch zu viel Leistung, wird es v.a. in der Übergangszeit wärmer als einem lieb ist)
  • Aufs Extrem dimensionieren, welches aber nur selten eintrifft (die Heizung ist in der überwiegenden restlichen Zeit nicht richtig dimensioniert, was für Schaden an der Heizung und Unmut bei den Nutzern führen kann)
  • Fehlende Dämmung mit Heizleistung kompensieren (Kondenzwasser im Wohnraum)
  • Häufiges An- und Ausschalten, Fahrzeug auskühlen lassen (Ineffizient und immer wieder niedrige Brennkammertemperaturen, die das Verrußen fördern)

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Das System macht den Möbelbau fast so einfach wie Lego. Der individuelle Baukasten enthält verschiedene Aluminiumprofile, dazu ein großes Sortiment unterschiedlicher Systemverbinder. Aus diesen einfachen Elementen kannst Du ein Grundgerüst für Campermöbel selber bauen.
Profile auf entsprechende Längen kürzen, Teile zusammenstecken – fertig.

Alles ist möglich: Ob um Radkästen herum, geradlinig, um die Ecke oder mit verschiedenen Höhen. Steckverbinder in unterschiedlichsten Varianten lassen keinen Winkel ungenutzt. Das Baukasten-Sortiment reicht von einfachen 2D L-Verbindern über Mehr-Wege 3D Eckverbinder bis zu individuell verstellbaren Winkelverbindern.

Ist der Korpus fertig zusammengebaut, fehlen nur noch Verkleidungen und Türen Deiner Wahl.

Welches Material kann ich als Verkleidung für STECK + WEG wählen

Die Flächen des STECK + WEG Camper Möbelbausystems können mit Echtholz, Multiplex, Aludibond oder anderen Materialien verkleidet werden – je nach persönlichem Geschmack. Speziell positionierte Auflageflächen sorgen dafür, dass Du Deine Auswahl nicht auf eine bestimmte Materialstärke beschränken musst.

Auf der einen Seite der Profile kann mit Materialdicken von 14 – 17 mm gearbeitet werden. Ideal für richtig schönes Holz, das ein cosy Vanlife-feeling zaubert. Indem Du die Profile anders herum nutzt, bekommst Du eine optimale Auflagefläche für 3 – 4 mm Materialstärke. Perfekt für Leichtbau in schlicht und schick.

Egal also ob rustikal oder mit quietsch bunten Möbelbauplatten – Dein Geschmack entscheidet.

Was brauche ich sonst noch?

Zur Fertigstellung Deiner Selbstbau-Möbel benötigst Du außer den Aluminiumschienen und Systemverbindern also noch die folgenden Dinge:

  • Möbelbauplatten für Fronten, Böden, Arbeitsfläche. Wie gerade schon angesprochen, kannst Du Deiner Fantasie hier freien Lauf lassen.
  • Verschlüsse und Scharniere für Türen, wenn gewünscht
  • evtl. Versiegelung oder Farbe, als Finish für Holz
  • Schubfächer oder Boxen, falls Du Deine Möbel damit ausstatten willst.

Für den Möbelbau extra Werkzeug anschaffen?

STECK + WEG ist darauf ausgerichtet, es Dir so einfach wie möglich zu machen. Du brauchst kaum mehr als einen Bohrer / Akkuschrauber. Zudem eine gute Säge, um die Aluminiumschienen auf die passenden Längen zu bringen.

Rechtwinklige Platten für Deinen Camper Möbelbau kannst Du Dir eventuell schon bei der Bestellung auf Maß schneiden lassen. Dank der Systemverbinder erhalten Deine Flächen automatisch anständige 90 Grad Winkel, sodass Du beim Konstruieren nicht höllisch aufpassen musst, dass nicht alles krumm und schief wird.

Möbelbau in Wohnmobil und Camper – individuell und mit Köpfchen

Das selber Bauen von Möbeln im Wohnmobil ermöglicht Dir höchste Individualität. Individuell heißt aber auch, dass Du selbst Deinen passgenauen Ausbau planen kannst – und musst. Auch wenn wir sonst gerne Kits- und Rundum-Sorglospakete anbieten, bei diesem System geht’s um Individualität und gestalterische Freiheit. Wir haben deshalb hier mal keine Fertigbausätze oder Pauschallösungen für Fahrzeug XY.

Also: Zücke das Maßband, spitze den Bleistift und viel Spaß beim Losplanen!
Eine Übersicht aller Profile und Steckverbinder auf die du bei STECK + WEG zurückgreifen kannst, findest du auf unserer Kategorieseite im Shop.

Entdecke die unterschiedlichen

  • Profile,
  • Steckverbinder und
  • Zubehör

Noch ein Tipp: Zur Befestigung von 14-17mm Möbelbauplatten reicht das Verschrauben / Verkleben / Vernieten an 2 Stegen aus. Dünne Materialien (Alu Dibond u.a.) sollten möglichst an 4 Stegen befestigt werden.


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Victron Energy Smart Batterie – wie lange lagern, wann laden

Victron Energy Smart Batterie –
wie lange lagern, wann laden

Du hast eine Victron Energy Smart Batterie für dein Reisefahrzeug gekauft, aber noch nicht eingebaut?

Hier erfährst du: Wie du herausfindest, ob sie ohne Probleme noch länger gelagert werden kann, oder sie dringend mal geladen werden müsste, um keinen Schaden zu nehmen.

NICHT EINGEBAUTE VICTRON ENERGY SMART BATTERIE LADEN:
WAS DU BRAUCHST

Je nach Vorgehen, benötigst du

  • ein Android oder iOS Smartphone mit der Victron Connect App.
  • ein Multimeter
  • ein normales 12V (Auto)Batterieladegerät

Lade die Victron Connect App direkt herunter:

Batteriespannung kontrollieren und beurteilen

Installiere die App und verbinde dich mit der /den Batterie/n.

Du kannst nun in der App die einzelnen Zellspannungen sehen. Solange keine der Zellen unterhalb von 2,9V liegt, ist alles okay. Wenn du regelmäßig alle paar Wochen mal kontrollierst, wirst du feststellen, dass die Spannung nur sehr langsam sinkt. Also keine Panik bei 3V.

Sollte 2,9V angezeigt werden, wird es auf jeden Fall Zeit sich Gedanken darum zu machen, wie die erste Ladung bewerkstelligt werden kann.

Bei 2,8V solltest du dich JETZT ums Laden kümmern, bei 2,5V … ist es allerhöchste Eisenbahn! Deine Batterie kann ansonsten bleibende Schäden erleiden.

Victron Connect App

BATTERIE LADEN – SO GEHT’S

Das Beste wäre, einfach dein System nach Plan in dein Reisefahrzeug einzubauen und die Batterie dort zu laden. Wenn das noch nicht möglich ist, gibt es zwei Varianten.

Variante 1:
Das Sicherste und Beste wäre, du installierst alle Komponenten zum Laden nach Plan provisorisch. Hast du ein tigerexped power pro System, kannst du das ganz einfach anhand der Schaltplanteile Speicher & 230V machen. Alle anderen Komponenten kannst du weglassen, die beiden genannten Teile müssen jedoch vollständig installiert werden.

Variante 2:
Bei diesem alternativen Vorgehen musst du den Ladevorgang im Auge behalten, denn du umgehst die Schutzschaltung der Batterie, somit kann sie sich nicht vor Überladung schützen! Verwende hierzu ein Multimeter, das standardmäßig zum Umfang deines Werkzeugs für die Installation gehören sollte. Wenn nicht, ist spätestens jetzt der Moment gekommen sich eins zu besorgen.

Zum Laden selbst, kannst du ein beliebiges 12V (Auto)Batterieladegerät verwenden.

Als erstes schließt du Ladegerät und Multimeter an deine Batterie an. Dann schaltest du das Multimeter auf Gleichspannungsmessung (Volt DC), dies sollte jetzt in etwa denselben Wert anzeigen wie die Spannung in der App – in diesem Beispiel 12,8V.
Wenn deine Einzelzellen nur noch 2,5V haben, zeigt dein Multimeter jetzt 10V.
Multimeter, Lifepo4 Batterie, Ladegerät verbinden

Victron LiFePo Batterie laden
Ladegerät an Victron LiFePo Batterie anschließen

Jetzt kannst du das Ladegerät in Betrieb nehmen und beobachten, wie die Spannung (sehr) langsam steigt – ja, spannend ist das auch, aber wir meinen hier natürlich die Spannung in Volt am Multimeter.

Ab diesem Zeitpunkt musst du regelmäßig die Spannung kontrollieren. Wenn die Spannung am Multimeter ca. 13-13,2 Volt erreicht hat, beende den Ladevorgang.

Nun kannst du deinen Akku wieder einige Zeit lagern. Kontrolliere in regelmäßigen Abständen die Zellspannung und wiederhole den Vorgang wenn nötig.


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Standheizung Unterflur nachrüsten bei VW T5 / T6 – So geht’s

Standheizung Unterflur nachrüsten
bei VW T5 / T6 – So geht’s

Diese Dokumentation zum Nachrüsten einer Autoterm Dieselstandheizung mit Unterflurhalter bei VW T5 / T6, wurde in Zusammenarbeit mit einigen unserer Einbaupartner erstellt und stellt die Verwendung unseres tigerexped Einbau-Kits in Verbindung mit einer Autoter Air 2D (ehem. Planar 2D) Luftstandheizung dar.

Bitte beachte: Wer selbst einbaut, tut dies auf eigene Gefahr, wir können keine Garantie für nicht selbst ausgeführte Arbeiten übernehmen. Text und Bilder dienen zur Inspiration. Es ist unbedingt Erfahrung beim Umgang mit Fahrzeugtechnik nötig!

Standheizung in VW T5 / T6 einbauen – was du brauchst

Eigentlich ist es ganz einfach: Einen Einbausatz samt Heizung und dazu ein paar Lüftführungsteile vom freundlichen Volkswagen-Händler. Die VW-Teile besorgen die Warmluftführung in der B-Säule, sodass das Ergebnis aussieht wie direkt aus dem Werk. Zusätzlich sind die Kanäle strömungtechnisch sehr gut optimiert, sodass dies einer der leistesten Einbauten bei geringstem Aufwand überhaupt ist!

T5/ T6 Einbausatz – Was ist enthalten

  • Eine Luftstandheizung mit originalem Zubehör, wie Schalddämpfer, Kabelbaum und einem Bedienelement
  • Unseren Unterflur Heizungshalter aus Edelstahl mit herausbiegbaren Laschen zur Befestigung von Pumpe, Schalldämpfer und Kabel
  • Einen Adapter für die Warmluft zur Verbindung mit dem VW-Luftkanal
  • Warmluftrohr für die Ansaugseite und zur Verbindung mit der Heizung auf der Warmluftseite
  • 60mm Einströmdüse für die Trittstufe, über welche die Luftansaugung realisiert wird. (der VW-Kanal für die Ansaugseite passt NICHT)
Standheizungs Einbau-Kit VW T5 / T6
Das Bild zeigt alle benötigten Teile: Links die VW-Warmluftkanäle für die B-Säule (Variante mit 2 Auströmern),die separat bei Volkswagen bestellt werden müssen. Rechts, der Edelstahl-Heizungshalter, Adapter, Heizungs- und Befestigungsteile – diese sind alle in unseren Kits enthalten.

Einbau-Kit für VW T5 / T6. Mit 2 kW Heizung, Unterflur Montageflansch und Comfort Control Bedienteil:
Hier direkt kaufen

Was du außerdem brauchst

  • Einnietmuttern M6 (4 Stück reichen aus) samt Schrauben, M6x20 reichen
  • Nietmutternzange
  • Bohrmaschine mit ein paar Bohrern
  • eine kleine Karosseriesäge oder Flex zur Erweiterung des Warmluftdurchbruchs in der B-Säule
  • 60-63mm BiMetall Bohrkrone für die Luftdüse in der Trittstufe, theoretisch auch mit Karosseriesäge machbar
  • Optional für 4-motion-Fahrer: Den Edelstahleinbaukasten für noch mehr Schutz der Heizung. Dieser ist mit ein paar leichten Modifikationen an unserem Heizungshalter (vordere Lasche muss entfernt werden) kombinierbar, macht aber trotzdem kein U-Boot aus ihr!
  • Optional: Verlängerungskabel Bedienelement auf 7m. Original kann das Bedienelement nur 1,8m von der Heizung weg, das ist u.U. zu kurz – je nach Innenraumgestaltung.
  • Optional: Zusatztemperatursensor 5m. Kann verwendet werden, um Bedienelement und Temperaturmessstelle räumlich zu trennen, oder beispielsweise für eine zweite Heizzone im Hochdach (nur mit PU-27 realisierbar!).

Einbau des Heizgerätes

Die Position des Halters ist eigentlich schon durch seine Form und die vorgebohrten Löcher in der Karosserie vorgegeben. Nachdem man die serienmäßige Unterbodenverkleidung abgenommen hat, ist der Einbauort hinter dem rechten Vorderrad hinter der Trittstufe sichtbar.

Die Unterbodenverkleidung muss zwingend nach der Heizungsmontage wieder angebracht werden! Ist diese nicht mehr vorhanden, muss die Heizung mit Einbaukasten montiert werden.

Standheizung Unterflur einbauen Anleitung

Nicht alle Löcher sind zwangsläufig bei allen Fahrzeugen schon vorhanden, diese müssen nachträglich hinzugefügt werden.

Der Halter unterstützt 6 Schraubpunkte, aber im Grunde tun es auch 4. Es müssen M6-Nietmuttern gesetzt werden, vorzugsweise jeweils in die Mitte der Langlöcher des Halters, sodass beim finalen Ausrichten ausreichend Spiel vorhanden ist.

Standheizung Unterflur einbauen
Standheizung unterflur einbauen - Nietmutter gesetzt

Danach testweise den Halter montieren und auf festen Sitz achten. Achtung, Einnietmuttern sind nicht unkritisch: Sie müssen fest sitzen, sonst drehen sie durch und man hat eine Menge Spaß bei der (De-)montage…

Unterflurhalter Standheizung befestigen

Die Heizung kann außerhalb des Fahrzeugs in den Halter geschraubt werden dann dann in einem Stück mitsamt Halter unter das Fahrzeug geschraubt werden.

Letztendlich das Gesamtpaket mit großen Unterlegscheiben oder (wie hier im rechten Bild) speziellen Schrauben mit großem Kopf unter das Auto schrauben. Damit ist die Heizung selbst schon einmal fertig.

Standheizung auf Unterflurhalter
Standheizung mit Unterflurhalter montieren

Die Anbauteile der Heizung

Der Abgasschalldämpfer aus Edelstahl ist im Kit enthalten, ebenso ein kleines Winkelblech, welches wir jetzt zur Montage verwenden können. Zufällig befindet sich im Längsträger weiter hinten schon ein Loch, welches wir mit einer weiteren Nietmutter versehen können. Hier wird der Schalldämpfer in Längsrichtung montiert und mit dem Abgasrohr an die Heizung angeschlossen. Man kann dieses Rohr zusätzlich mit der mitgelieferten Isolation versehen.

Standheizung Unterflurmontage Abgas anschließen
Abgas-Schalldämpfer Dieselstandheizung

Der Unterflurhalter besitzt spezielle Laschen, welche etwas heruntergebogen werden können. Hier kann mittels Kabelbindern ganz einfach der Ansaugschalldämpfer befestigt werden. Wie man sieht: Die Öffnung des Ansaugschalldämpfers zeigt NICHT in Fahrtrichtung.

Standheizung unterflur einbauen Anleitung

Auf der linken Seite des Halters gibt es noch eine einzelne Lasche, welche wit mit einr Zange 90° nach außen biegen. Hier kann der Gummihalter für die Spritpumpe dran befestigt werden!

Ansaugluft Standheizung Unterflurmontage

Anschluss der Kraftstoffversorgung

Variante 1: T-Stück in der Leitung zum Zuheizer

Glücklich können sie diejenigen schätzen, deren Fahrzeug über einen Zuheizer verfügt. Dieser sitzt tradtionell auf der Fahrerseite und hat schon seinen eigenen Zugang zum Tank. Also nehmen wir ein T-Stück und zapfen genau diese Leitung an.

Diese Einbauanleitung zeigt einen T5 / T6 ohne AdBlue Tank. Der Einbau kann bei Fahrzeugen mit AdBlue Tank abweichen.

T-Stück Kraftstoffleitung

Hier verlaufen diverse Leitungen, also bitte wirklich erst vom Zuheizer nach hinten zurückverfolgen, damit ihr nicht die falsche Leitung anschneidet. Da hier ein Profi am Werk war, wurde die transparente Spritleitung im Bild schon mit einem schwarzen Schutzschlauch überzogen. Der Grund ist u.a.: Mit etwas Geschick kann man die Leitung durch den Querträger ziehen und so sehr elegant von der Fahrerseite zurück zur Beifahrerseite kommen, wo unsere neue Heizung schon sehnsüchtig auf Sprit wartet!

Diese Einbauanleitung zeigt einen T5 / T6 ohne AdBlue Tank. Der Einbau kann bei Fahrzeugen mit AdBlue Tank abweichen.

Variante 2: Tankentnahmerohr Tank

Der Tank muss abgelassen werden, damit der Tankgeber ausgebaut werden kann. Dies ist der Fall, weil das Tankentnahmerohr von INNEN durch das in den Tank gebohrte Loch gesteckt werden muss.

Tank ablassen beim Standheizungseinbau
Tankentnahme einbauen bei Standheizungseinbau

Gleich auf der Erhöhung neben den Tankgeber kann das Entnahmerohr positioniert werden. Der Spritschlauch wird entlang der originalen Spritleitung nach vorne gelegt und mit Kabelbindern befestigt.

… und weil es so schön ist: Wieder durch den Querträger zu seinem Bestimmungsort geführt.

Variante 3: Tankentnahmerohr in Tankgeber

Wenn man den Tank schon raus hat, kann man natürlich auch die Variante wählen, das Tankentnahmerohr direkt in den Tankgeber einzusetzen. Das ist übrigens die Vorgehensweise bei anderen großen Anbietern.

Aber Achtung: Beim Bohren vorsichtig sein, denn so ein Tankgeber kostet richtig Geld!

Spritpumpe

Da wir nun endlich Sprit haben, kann auch die Pumpe an ihren Platz. Der Ausgang zeigt nach rechts (die Seite mit dem elektrischen Anschluß!) und wird mit einem formschönen Bogen an die Heizung angeschlossen.

Der Stecker kann jetzt ebenfalls zusammengebaut (die Pins sauber im Steckergehäuse einrasten, die Polung ist EGAL!) und dann im gleichen Bogen wie die Spritleitung rüber zum rechten Rand des Halters verlegt werden.

Die schon vorher für den Ansaugschalldämpfer heruntergebogenen Laschen dienen wieder als Befestigungspunkte für Kabelbinder.

Verlegen des Kabelbaumes

Da der Kabelbaum für Pumpe und Stromversorgung recht lang sind, kann man diesen beispielsweise zusammengerollt und mit Kabelbindern fixiert auf der Heizung „lagern“. Wer mutig ist, kann hier natürlich auch kürzen, was aber im Garantiefall u.U. Ärger bereiten kann.

Praktischerweise gibt es einen Karosseriestopfen im Bodenblech, wo man die Kabel sowohl für Bedienelement als auch für die Stromversorgung ins Fahrzeuginnere durchführen kann. Je nachdem wie weit man mit dem Bedienelement weg will, macht die oben erwähnte Verlängerung hier durchaus Sinn. Da der Zusatztemperatursensor auch direkt an der Heizung angeschlossen werden müsste, wäre er dieser ein Kandidat für diese Verlegung. Sein Kabel ist von Hause aus 5m lang.

Warmluftführung über B-Säule

Der Ausschnitt für die B-Säule ist ab Werk nicht vorhanden. Die oberen Blende hat eine Rundung, welche theoretisch nur an einer einzigen Stelle auf die B-Säule passt, aber so ganz trivial ist das nicht und eine Bohrschablone gibt es nicht. Also bitte: Schrittweise arbeiten!

Kabel von unten in die B-Säule einsetzen, oben ein Loch, dann langsam vorarbeiten bis alles passt.

Die Kunststoffverkleidung selbst KANN sehr feine Pressspuren enthalten, welche exakt die Ausschnitt markieren, offenbar ist dies aber auch nicht immer der Fall. Wenn die Ausschnitte in der Verkleidung nicht sichtbar sind, muss man erst den Luftverteiler auf die B-Säule setzen und auch hier wiederum schrittweise auf die Ausschnitte schließen. Kann fummelig sein, dafür ist das Ergebnis dann umso schöner.

Um die Heizung an den VW-Kanal anzuschließen, wird der im Einbausatz enthaltene Adapter in das Gummiteil von VW eingesetzt.

Mit einem kurzen Stück 60er Warmluftrohr (ebenfalls enthalten im Kit), kann dann die Auslasseite der Heizung direkt sehr sauber angeschlossen werden.

Der Vorteil von dieser Lösung ist vor allem, dass durch die Querschnittsvergrößerung mit dem VW-Kanal automatisch die Strömungsgeschwindigkeit der Warmluft reduziert wird, was sich sehr positiv auf die Geräuschkulisse auswirkt.

Im Fahrzeug dann nur noch die Verkleidung anbauen und die Lüftungsgitter einklicken – fertig!

Luftansaugung in der Trittstufe

Die Ansaugseite ist relativ trivial. Zunächst baut man die Trittstufenverkleidung aus und bohrt das Loch für die mitgelieferte Einströmdüse. Wenn man jetzt die Verkleidung wieder montiert ist auch klar, wohin das Loch in der Karosserie dahinter muss. Von hinten ist dann einfach nur ein schäner Bogen aus dem mitgelieferten 60er Warmluftrohr nötig und fertig ist die Ansaugseite!

Die Unterbodenverkleidung passt nach der Heizungsmontage noch exakt wie original unter das Auto, die Bodenfreiheit wird nicht eingeschränkt. Am Abgasschalldämpfer fehlt vielleicht noch ein kurzes Stück vom Abgasschlauch, damit dieser bequem und ohne irgendwo anzustoßen aus der Unterbodenverkleidung herausschauen kann. Das muss man dann je nach Montageort hinfummeln – hier sollte aber problemlos eine saubere Variante gefunden werden können!

Verkabelung im Innenraum

Zu guter Letzt bleibt nur noch die saubere Verlegung der Kabel im Innenraum, welche jeder selbst aufgrund seines persönlichen Innenausbaus bewerkstelligen muss. Dazu nur 3 Anmerkungen:

  1. Bitte die Heizung ordentlich absichern. Wenn die Starterbatterie verwendet wird, sollte unbedingt auf eine Überwachung der Spannung geachtet werden, weil die Unterspannungsschwelle der Heizung mit 10.7V sehr niedrig ist – damit kann man je nach Wetter nicht mehr starten!
  2. Je nach Bedienelement, sollte man sich über dessen Position auch Gedanken machen: Wählt man ein Einbau-Kit mit Autoterm Confort Control oder mit PU-27 ist ein Temperatursensor IM Bedienelement eingebaut, d.h. man sollte die Montageposition einigermaßen sinnvoll wählen.
  3. Wenn ein Zusatztemperatursensor verwendet wird, hat man mit 5m Kabel zur Verfügung. Wählt man als Bedientil für das Einbau-Kit den PU-5 Drehregler, ermöglicht dieser überhaupt erst eine Temperatursteuerung.
  4. Verwendet man das PU-27 OLED-Panel oder das Autoterm Comfort Control, kann man durchaus eine zweite Heizzone (zum Beispiel im Hochdach) realisieren, weil man am Display zwischen verschiedenen Sensoren gewählt werden kann.

Fertig! Wenn man alles richtig gemacht hat, sieht das am Ende so aus… Robert von @lustaufnatur hat das bei seinem T5 mal mit der Wärmebildkamera festgehalten – hübsch! Vielen Dank dafür 😉

In diese Sinne: Frohes Heizen und immer dran denken: Wer sich den Einbau nicht selbst zutraut, sollte sich bitte vertrauensvoll an einen unserer Einbaupartner wenden, die Heizung bekommt ihr dann auch direkt dort.

Danke an Nico Lüttschwager (Fernweh-Reisemobile)Christoph Meier (SyncroExplorer) und Nic Böttcher (Zweistein) für einige der Detailfotos.


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tigerexped solar – Module nach tigerexped Maßstäben

tigerexped solar – Module nach tigerexped Maßstäben

Effektivere Solarmodule für mehr Energie pro Fläche

Du willst autark unterwegs sein? Ab sofort findest du eine wertvolle Bereicherung in unserem Sortiment: Mit tigerexped solar und damit unseren eigenen Solarmodulen verschiedener Bauformen, heben wir die Effektivität von Solaranlagen fürs Reisefahrzeug auf ein neues Level.

Zum Start decken wir bereits von starren Rahmenmodulen, über super flache Speziallaminate bis hin zu faltbaren Taschen, das gesamte Anwendungsspektrum und damit die Bedürfnisse von Vanlife-Camper bis hardcore Expeditions-LKW ab.

Warum ein tiger-eigenes Solarsortiment

Wir möchten unseren Kunden das beste Material für den Ausbau von Campern anbieten, das am Markt zu bekommen ist. Doch leider entspricht manchmal auch das beste verfügbare Produkt nicht dem aktuellsten Stand der Technik und es könnte einfach „mehr“ drin sein.

Für Solar bedeutet das: Du könntest mehr Leistung auf weniger Fläche bekommen und hättest weniger Leistungsverlust über Zeit und Temperatur. Herkömmliche Module machen zwar was sie sollen – sie produzieren Strom – aber die meisten sind am Ende ein Kompromiss zugunsten von Marge und Kosten. Natürlich brauchst Du für den Camper kein $5000-Space-Shuttle-Solar-Panel aus dem Forschungslabor, aber es gibt deutlich Luft nach oben.

Aus diesem Grund haben wir Solarpanels und -taschen nach unseren eigenen Spezifikationen herstellen lassen. Das Konzept beruht dabei auf einer höchstmöglichen Energieausbeute, die zudem unter ungünstigen Umständen wie etwa

  • bei großer Hitze
  • bei Dämmerung
  • bei schräg stehender Sonne
  • bei Staub und Schmutz und
  • bei Mikrorissen durch mechanische Beanspruchung auf Fahrzeugen,

so gering wie möglich einbricht.

Monokristalline Sunpower Maxeon Gen. III Zellen

Für all unsere Solarpanels und Solartaschen nutzen wir ausschließlich hochwertige, monokristalline Zellen höchster Güteklasse, die Zellwirkungsgrade von bis zu 24,2 % ermöglichen. Die Sunpower Maxeon Gen. III Zellen erreichen damit außerhalb von Labor und Forschung, derzeit technisch mögliche Spitzenwerte.

Von diesen Zellen gibt es verschiedene Sorten, denn sie werden in der Produktion sozusagen nach Reinheit sortiert und in verschiedenen Güteklassen verkauft. Letztere erkennt man dann am Zellwirkungsgrad und natürlich am Preis. Also Augen auf beim Zellenkauf – Sunpower ist nicht gleich Sunpower!

Expeditionsmobil mit Solaranlage im Halbschatten vor Bäumen

24,2% soll viel sein? Erfahre hier mehr zum Wirkungsgrad von Solarzellen

Verbesserter Temperaturkoeffizient – bis zu 25% mehr Ertrag als üblich!

Die in Solarzellen stattfindende Umwandlung von Sonnenlicht in nutzbare Energie funktioniert bei Kälte besser als bei Hitze, das heißt mit zunehmender Temperatur des Moduls sinkt seine Leistungsfähigkeit.

Aus Gründen der Vergleichbarkeit bezieht sich deshalb die Leistungsangabe immer auf eine Referenztemperatur, die sich in der Regel auf 25° Celsius beläuft.

Das ist nicht besonders viel und auf dem Dach eines Reisemobils sind 25 Grad schnell überschritten. Solarmodule erreichen Temperaturen von bis zu 70 Grad und damit eine Differenz zur Nominaltemperatur von satten 45 Grad – und mit jedem Grad fällt die Leistung. Aus diesem Grund haben wir unsere Solarmodule auf einen besseren Temperaturkoeffizienten (Leistungsabfall pro Grad Celsius) optimiert. Sie erreichen bei warmen Temperaturen eine um bis zu 25% höhere Energieausbeute, als die meisten herkömmlichen Panele!

Größeres, nutzbares Lichtspektrum

Das Spektrum verschiedener Lichtwellen, die von der Sonne zur Erde geschickt werden ist groß. Es umfasst kurzwellige, mit einer Frequenz von weniger als 1 millionstel Millimeter, bis hin zu sog. Radiowellen mit 10 cm Wellenlänge.

Genauso, wie wir von diesem Spektrum nur einen kleinen Teil in Form von Licht sehen können, kann auch nur ein kleiner Teil davon genutzt werden, um elektrische Energie in Solarzellen zu erzeugen.

Die von uns verwendeten Sunpower Maxeon Gen. III Zellen schaffen es, einen breiteren Wellenbereich als üblich zur Energieproduktion einzusetzen und damit auch zum Beispiel das Licht der Dämmerung noch besser zur Gewinnung von Strom zu verwenden.

Mikrolinsen für geringere Reflektion

Entscheidend für die Energieausbeute durch ein Solarmodul ist auch der Sonnenstand, also der Winkel, in dem die Lichtwellen auf das Panel treffen. Ist der Sonnenstand ungünstig (flacher Winkel), wird ein großer Teil des an sich nutzbaren Lichtspektrums von der Oberfläche des Panels reflektiert und kann nicht zur Gewinnung von elektrischer Energie genutzt werden.

Die Oberfläche unserer „black tiger sf“ Solarpanele und „tiny tiger“ Solartaschen ist aus diesem Grund mit Mikrolinsen ausgerüstet, die durch ihre Wölbung auch schräg einfallendes Licht besser einfangen können. Statt reflektiert wird es gebündelt und auf die Solarzelle geleitet.

Weniger Schmutzanfällig durch ETFE

Unter Dreck ist es dunkel. Klar, Lichtwellen ist es nicht möglich, durch Verschmutzungen hindurch auf eine Solarzelle vorzudringen, weshalb diese also immer mal wieder gereinigt werden müssen, um Leistung bringen zu können.

Zur Verbesserung unserer Module haben wir für ihre Oberfläche einen besonderen Kunststoff ausgewählt: ETFE. Dieser besitzt ähnliche Eigenschaften wie eine Teflonbeschichtung in der heimischen Bratpfanne, wodurch weniger Schmutz an der Oberfläche haften und der Stromertrag länger hoch bleibt. Insgesamt muss das Modul auf diese Art und Weise seltener gereinigt werden – wer putzt schließlich schon gerne ständig das Dach.

Wenn putzen nicht mehr zu vermeiden ist, sorgt die Antihaft-Oberfläche jedoch dafür, dass die ungeliebte Arbeit ohne Mühe und Schrubben von der Hand geht und so die Oberfläche nicht sinnlos zerkratzt werden muss.

Nebenbei bemerkt ist ETFE außerdem noch lichtdurchlässiger als andere Kunststoffe und extrem hitzebeständig.

Größere Widerstandsfähigkeit

Solarzellen sind normalerweise wenig flexibel, sie brechen oder reißen schnell. Vor allem bei der Montage auf Fahrzeugen kann das zum Problem werden, denn die Module werden durch die ständige Bewegung und Vibration stark beansprucht, heftige Temperaturwechsel verstärken das Problem.

Um mechanischen Schäden vorzubeugen sind unsere Zellen deswegen besonders dünn gehalten, was sie in gewissem Maße flexibler und robuster macht.

Zudem erfolgt die Abnahme der Leistung (die sogenannte Kontaktierung) durch eine vollflächige Kupferschicht auf der Rückseite. Das bedeutet zum einen weniger verdeckte Fläche auf der Vorderseite, zum anderen aber auch eine größere Ausfallsicherheit, sollten tatsächlich Mikrorisse entstehen. Bei herkömmlichen Kontaktierungen ist bei Beschädigung einer einzelnen Zelle oder eines Zellbereiches oft das ganze Modul in Mitleidenschaft gezogen, was zum kompletten Ausfall der Leistung führen kann.

Durch die verbesserte Leistungsabnahme, bleibt unser Gesamtmodul bei Beschädigung einzelner Zellen in Funktion.

Unsere original tigerexped Solarmodule in

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– biegsam und
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+ Zubehör oder als Komplettpakete:

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Autoterm Comfort Control – Neues Bedienteil nach tigerexped-Test

Autoterm Comfort Control – Neues Bedienteil nach tigerexped-Test

Die kürzliche Ankündigung des neuen Bedienteils „Comfort Control“ für Autoterm Standheizungen, hat bei vielen von Euch bereits „heißes Verlangen“ ausgelöst. Kein Wunder – mit dem neuen Bedienteil werden viele Funktionen und die Anwendung insgesamt deutlich verbessert.

Aber wann kann man es nun wirklich kaufen? Wir möchten Euch genau diese Frage beantworten und nehmen Euch dafür mit, hinter die Kulissen:

Das hier unten ist unser Technik-Tiger Lars. Einige von Euch werden ihn bereits aus dem Tech Support oder von einer Begegnung auf einer Messe kennen. Lars ist die einzige Person in Deutschland, die derzeit schon mit der aktuellsten Software des Bedienteils spielen darf – er testet und verbessert diese, findet Fehler, macht den Feinschliff. Dafür steht er in ständiger Verbindung zum Hersteller. Hat dieser die Verbesserung übernommen, lädt Lars die neue Version auf sein Comfort Control und der Test geht von vorne los. Eigentlich wäre die Frage „Wann kommt das neue Bedienteil?“ also ganz einfach zu beantworten: Wenn unser Lars zufrieden ist!

Lars testet das Autoterm Comfort Control … vor seiner Freigabe – kein Verkaufsstart

Wie so oft, wenn es um Neuentwicklungen und die Verbesserung von Autoterm-Produkten geht, ist das Technik-Team der Tiger an vorderster Front. Wir bekommen hautnah mit, welche Wünsche ihr da draußen an die Produkte habt und als Distributor in Deutschland geben wir diese an den Hersteller weiter.

Dafür scheuen wir auch keine Kosten und Mühen. Egal ob es bedeutet viel Zeit hinterm Schreibtisch zu verbringen und Verbesserungsvorschläge zu erarbeiten, oder es zum Test in über 3400 Meter Höhe geht, wie damals, als wir Euren Wunsch nach einem Höhenkit für die Standheizungen beim Hersteller angestoßen und mit entwickelt haben.

Großer tigerexped-Kundentest

Für die Markteinführung des Autoterm Comfort Control Bedienteils (ACC), haben wir uns etwas besonderes überlegt: Wir veranstalten mit 100 unserer Kunden einen großen Beta-Test.

UPDATE: Das
Autoterm Comfort Control
ist inzwischen
HIER IM SHOP erhältlich!

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Nächtliches Ersticken durch Dieselstandheizung? Der Fakten-Check

Nächtliches Ersticken durch Dieselstandheizung?
– Der Fakten-Check

Eine Diesel-Standheizung sorgt durch Verbrennung für warme Luft in Camper oder Boot. Und wie wir alle wissen, benötigt eine Verbrennung Luft – in erster Linie Sauerstoff. Heißt das jetzt, dass Du früher oder später bei geschlossenen Fenstern ersticken wirst, weil Sauerstoff aus Deinem Innenraum verbrannt und in Heißluft verwandelt wird?

Um es vorwegzunehmen: Die klare Antwort in Kurzfassung lautet „NEIN„!

Aber lass uns doch einmal genauer auf dieses Thema eingehen: In diesem Artikel klären wir die Wirkungsweise, bzw. spezieller, die Luftführung einer Autoterm Diesel Luftstandheizung.

Aufbau einer Autoterm Dieselheizung

Grob gesagt befindet sich in dem schwarzen Gehäuse der Diesel Luftstandheizung eine Brennkammer und ein sie umschließender Wärmetauscher als Hauptelemente. Dort sitzt auch ein Temperatursensor, welcher die Heizung im Falle einer Überhitzung automatisch runterregelt oder gar abschaltet.

Für die Regulierung der Funktion enthält das Gehäuse außerdem ein Steuergerät.

Damit Luft angesaugt und abtransportiert werden kann, befindet sich an der Ansaugseite ein großes Lüfterrad, das Du auch gut von außen erkennen kannst, wenn Du durch die Öffnung schaust.

Bei abgenommenem Gehäusedeckel ist das große Lüfterrad in der Standheizung gut zu erkennen

Das versteckte Lüfterrad

Was man nicht sieht: Es befindet sich noch ein zweites Lüfterrad im Inneren des Gehäuses. Und genau hier finden wir auch die Antwort, warum man beim Betrieb einer Diesel Standheizung nicht erstickt, obwohl sie Luft aus dem Innenraum ansaugt und erwärmt. Es gibt nämlich zwei völlig voneinander getrennte Luftführungen.

Ansaugluft ist nicht gleich Ansaugluft

Luft wird auf verschiedenen Wegen durch die Autoterm Diesel Luftstandheizung geführt, die miteinander NICHT in Verbindung stehen, sondern voneinander abgeschlossen sind. Jeder Luftstrom nimmt also seinen eigenen Weg, ohne sich dabei mit dem anderen zu vermischen.

Die Brennkammer verfügt neben einer Kraftstoffzuführung über die Ansaugung für Verbrennungsluft, die sich an der UNTERSEITE der Heizung befindet. Es handelt sich dabei um seines der beiden silbernen Metallrohrenden, die nach der Montage der Heizung durch den Boden des Campers nach außen ragen.

WICHTIG:
Bitte halte Dich an diese Einbaurichtlinien und montiere die Heizung so, dass die beiden Auslässe durch den Boden Deines Fahrzeuges nach außen führen (siehe Bild rechts, die Heizung wurde hier mittels Einbauflansch montiert). Setzte die Heizung also zum Beispiel bei doppelten Böden immer auf den unteren und nicht nach oben!

Wenn irgendeine Art der Erstickungsgefahr beim Betrieb einer Diesel-Luftstandheizung besteht, dann durch Undichtigkeiten an dieser Stelle.

Auf dem Boot: Montiere die Heizung bitte getrennt vom Wohnraum, z.B. im Motorraum, bzw. in einer Backskiste.

Für die Verbrennung wird also Außenluft angesaugt, keine Raumluft.

Die so ins Innere der Heizung geleitete Außenluft, bzw. deren Sauerstoff, wird in der Brennkammer verbrannt, wodurch Abgas entsteht. Hier kommt das zweite Metallrohrende zum Einsatz, über welches das Abgas auf direktem Wege aus dem Camper herausgeführt wird.

Wege der beiden Luftströme durch die Autoterm Standheizung

Diesel-Luftstandheizung Frischluftansaugung und Abgasauslass

Kurz gesagt: Frischluft, die zur Verbrennung herangezogen wird, kommt von außen, nicht aus dem Wohnraum des Campers und hat mit dem Inneren des Fahrzeugs genauso wenig Berührung wie das Abgas.

Im Heizungsgehäuse sitzt das von außen nicht sichtbare Lüfterrad, das für die Bewegung dieses Luftstroms zuständig ist.

Installationshinweis

Wie Du siehst, befinden sich Frischluftansaugung zur Verbrennung und Abgasauslass am Heizgerät in unmittelbarer Nähe zueinander. Beide werden bei der Montage der Heizung „verlängert“, zu diesem Zweck befinden sich ein Luftansaugrohr (Kunststoff, schwarz) und ein Abgaswellrohr (Metall, silbern) mit im Lieferumfang.

Für einen sicheren, einwandfreien Betrieb der Heizung, müssen die beiden Rohre so unter dem Fahrzeug montiert werden, dass die Frischluftansaugung auch wirklich Frischluft zieht und nicht etwa die direkt daneben ausströmenden Abgase. Achte also darauf, die Rohre nicht unmittelbar nebeneinander münden zu lassen, sondern gib ihnen wenn möglich zwei verschiedene Verlaufsrichtungen.

Auf tigerexped Einbauflansch montierte Autoterm Dieselstandheizung von unten betrachtet
Frischluftansaugung nach rechts weg, Abgas nach links – so saugt die Heizung keine Abgase zur Verbrennung an

Innenraumluft

Das schwarze Gehäuse der Autoterm Diesel Luftstandheizung verfügt an beiden „Enden“ über eine große Öffnung für den Luftein- und -austritt. Kühle Raumluft wird also angesaugt und am Wärmetauscher vorbei einmal quer durch die Heizung geführt. Anschließend verlässt sie als Heißluft die Heizung, ohne mit Verbrennungsluft oder Abgas in Berührung gekommen zu sein.

Man könnte auch sagen, die Heizung bewirkt einen Umluftstrom im Camper. Erhitzt wird die Umluft dabei nicht direkt durch die Verbrennung, sondern nur durch die Vorbeiführung am Wärmetauscher.

Fazit zur Gefahr des Sauerstoffmangels

Durch die beiden geschlossenen Luftkreisläufe verändert sich am Sauerstoffgehalt der Raumluft nicht das Geringste. Du kannst ganz beruhigt mit laufender Heizung in Deinem Camper schlafen.


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Trinkwasserschlauch – Achte auf diese Zertifikate!

Trinkwasserschlauch für’s Wohnmobil –
Achte auf diese Zertifikate

Es gibt viele flexible Schläuche, die beim Wohnmobil- oder Camperausbau problemlos zur Wasserverteilung verwendet werden könnten. Wichtig bei der Auswahl ist aber: Nicht jeder ist ein geeigneter Trinkwasserschlauch!

Zum Wohle Deiner Gesundheit sollte bei Anlagen aus denen Wasser zum Trinken oder Kochen entnommen wird, unbedingt auf eine entsprechende Zertifizierung geachtet werden. Auf welche Kennzeichnung kommt es dabei an und: Warum überhaupt?

Ungeeignete Wasserschläuche – Welche Gefahren können davon ausgehen

Migration von Stoffen

Wasserführende Komponenten in Camper oder Wohnmobil müssen „Langzeit-robust“ sein und ganz schön was abkönnen, da sie durch das Fahren ständigen Vibrationen ausgesetzt sind. Auch bei diesen Anforderungen müssen sie auf Dauer dafür sorgen, dass es nicht zu Wasserschäden am Fahrzeug durch undichte Stellen kommt. Die Materialien müssen also flexibel bleiben und dürfen nicht verspröden oder brüchig werden. Weichmacher sind in diesem Zusammenhang ein Stichwort.

Nun sind Weichmacher schon lange in die Kritik geraten. Sie stehen im Verdacht ähnlich wie Hormone auf den menschlichen Körper zu wirken und damit die Gesundheit zu gefährden. Wissenschaftler gehen davon aus, dass sie Krankheiten wie Diabetes, Übergewicht und sogar Unfruchtbarkeit beim Mann auslösen können.

Weichmacher können bei Kontakt, aus dem Kunststoff in Wasser oder andere Lebensmittel wandern. Sprich, sie migrieren.

Nicht nur Weichmacher tun das, auch andere Stoffe, die für die Gesundheit schädlich sein können, sind dazu fähig. Grundsätzlich gilt, dass jedes Material, das mit Lebensmitteln in Verbindung kommt, mit diesen auch in Wechselwirkung tritt. Dahingehend ist z. B. auch über Aluminium in letzter Zeit viel geredet worden.

Wir sollten also aufpassen, welche Materialien der Schlauch, durch den unser Trinkwasser im Camper fließt, enthält. Wer würde schließlich nicht gerne wissen, dass aus seinem Wasserhahn keine unerwünschten Stoffe in Glas und Essen landen?

Nährboden für Keime und Krankheitserreger

Auf manchen Oberflächen und Materialien fühlen sich Mikroorganismen pudelwohl. Sie vermehren sich, hinterlassen ihre Stoffwechselprodukte und freuen sich des Lebens. Das gilt auch im Trinkwassersystem von Camper und Wohnmobil.

Zwar können beim Befüllen der Frischwassertanks Bakterien, Protozoen usw. durch entsprechende Filter erst einmal gut aus dem Wasser entfernt werden. Aber spätestens bei der sogenannten Nachverkeimung, können wir den kleinen Plagegeistern nicht Herr werden, ohne ständig das gesamte System zu desinfizieren.

Auch die Wasserkonservierung durch Zusatzmittelchen kann (vor allem auf längere Sicht) keine Lösung sein, um unser Lebensmittel Trinkwasser genießbar zu machen.

Die Wasserversorgung zu 100 % steril zu halten ist schlichtweg nicht möglich. Ein paar Bakterien werden es immer schaffen, sich in unseren Tanks und Wasserleitungen breitzumachen. Genau hierdurch kommt den Eigenschaften des Trinkwasserschlauchs eine extrem wichtige Rolle zu: Er soll dafür sorgen, dass sich Bakterien oder andere Mikroorganismen auf seiner Oberfläche möglichst unwohl fühlen. Bestimmte Materialien schaffen es, die Vermehrung der ungebetenen Gäste zu hemmen, oder ihnen wenigstens keinen optimalen Nährboden zu bieten.

Wie kann ich erkennen, ob ein Schlauch geeignet ist

Ob ein bestimmter Schlauch ein Problem mit migrierenden Stoffen hat oder einen idealen Nährboden für die Vermehrung von Bakterien bildet, kannst Du natürlich schlecht selber sehen. Das Gute ist aber, dass es in Deutschland extrem strenge Richtlinien, gerade in Bezug auf unser Trinkwasser gibt. Kaum sonst wo auf der Welt existieren dafür so strikte Vorgaben.

Die KTW-Leitlinie

KTW bedeutet schlicht „Kunststoff-Trinkwasser“. Die KTW-Leitlinie gibt an, unter welchen Voraussetzungen ein Schlauch zur Führung und Verteilung von Trinkwasser verwendet werden darf. Sie legt fest, welche Materialien verwendet werden dürfen, damit die Eigenschaften des Wassers nicht verändert werden und bestimmt Höchstwerte für die Migration bestimmter Stoffe.

DVGW W 270

Neben der KTW-Zulassung bestimmt der Deutsche Verein des Gas- und Wasserfaches, kurz DVGW, in seinem Arbeitsblatt W 270 das Prüfverfahren zur Beurteilung von mikrobiellem Wachstum.

Zum Bestehen der Prüfung, liegen Stücke des betreffenden Schlauches über drei Monate durchgehend in Behältern mit Prüfwasser, aus dem wiederholt Proben genommen werden.

Nur wenn der Grenzwert nach drei Monaten nicht überschritten wurde, kann der Schlauch nach DIN EN 16421 zertifiziert werden.

Nach KTW und DVGW W 270
zertifizierter Trinkwasserschlauch
in rot und blau

KTW und DVGW W 270 Zertifikat

Wie gerade gesehen, muss ein Schlauch eine Reihe strenger Bestimmungen einhalten, um sich „KTW-Schlauch“ nennen und nach DVGW W 270 zertifiziert werden zu können. Die Zertifizierung dient somit in direkter Linie unserer Gesundheit.

Kein TÜV oder ähnliches achtet darauf, welche Schläuche in einem Reisefahrzeug verlegt werden. Wird das Wasser im Camper nur zum Duschen genutzt, tut es ein normaler Schlauch allemal, wobei Du Dich nicht in Unkosten stürzt, wenn Du grundsätzlich für alle Leitungen KTW-Schlauch benutzt.

Allerdings: Sobald mit dem Frischwasser aus dem Wohnmobil gekocht oder es getrunken wird, ist ein entsprechend getesteter Trinkwasserschlauch im Sinne der Gesundheit Pflicht!

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